近日，有媒体报道称，滴滴计划在今年第二季度交表、三季度在港交所完成上市。
这已经不是滴滴的第一次上市传闻，早在2018年，滴滴就被传将赴港上市。
但是不久之后，滴滴爆发了轰动全国的“顺风车事件”，其收到了来自社会各界的口诛笔伐。
面对如此严重的公关危机，滴滴不得不暂时搁置了上市计划，这一等就是近三年时间。
如今滴滴再度被传赴港上市，但是仍然是这种关键时间点，滴滴再度爆发争议事件。
滴滴司机伤人致死案件
3月15日，一则“滴滴司机反复冲撞乘客致死”事件登上微博热搜，引发社会广泛关注。
3月14日凌晨2点左右，死者张某和女友从朋友家中打完牌出来，通过滴滴APP叫了一辆网约车。
当时张某打车所用的手机卡在父亲手中，考虑到夜深了，为了不吵醒熟睡的父亲，张某特意留言告知司机高某不要拨打电话。
几十分钟之后，高某驾车到达了约定地点。或许是未曾留意到信息提醒，高某到达后仍然选择了拨通张某电话。
高某的这个举动引发张某不满，上车后两人就这一问题展开了争吵，气急之下张某威胁要向平台投诉高某。
或许是被张某的威胁刺到痛处，高某当下表明拒载并要求张某及其女友二人下车。
下车后的张某气愤不已，于是向高某的轿车尾部扔了一个饮料瓶，该行为程度激怒了高某。
高某随即掉转车头朝二人撞去，张某被撞至护栏处后，高某又反复倒车撞了三次。
冲动后的高某，虽然紧接着也拨通了报警和急救电话。但张某最终没能抢救回来，而高某将面临法律的严厉制裁。
此次事件，表面上来看，滴滴方面并没有明显的过失。在事件发生之后，滴滴还转交涉事车辆上的视频、语音监控，全程积极配合警方的调查取证。
但对于一个深夜还在外疲于奔波的成年人，他瞬间情绪失控、酿成大错的背后，滴滴平台岂能不做一下反思？
弱势群体：滴滴司机
在上述事件中，乘客固然有不满意的理由，但言语上的攻击、投诉威胁，甚至用外物袭击车辆，这一定程度上体现了滴滴司机的弱势地位。
一直以来，为了获得最广泛消费者的认可，滴滴平台一向都是“重乘客、轻司机”。
在滴滴的“授权”下，乘客的地位高高在上，司机总得笑脸相迎，不敢有丝毫怠慢。
尽管滴滴司机如此小心谨慎，但难免会与乘客产生一些不愉快。这时的乘客就会运用滴滴平台赋予的“权力”，来投诉相关司机。
而在乘客和平台司机之间，滴滴为了尽快息事宁人，往往会义无反顾地选择相信乘客，进而对相关司机进行扣分处理。司机“好评度”下降，会降低账号权重，滴滴平台系统将减少派单，这将严重影响到平台司机的生意。
滴滴平台的这种行为，固然可以维护到乘客的权益，但不分青红皂白的惩罚，反而会加剧乘客和平台司机之间的矛盾。
试问一下，如果滴滴可以将平台司机置于与乘客完全平等的地位，司机在特殊的情况下，有对某些乘客说不的权力，那么上诉悲剧很有可能会在发酵的过程中就被完全扼杀。
司机除了和乘客的地位相差悬殊以外，在滴滴平台面前，广大的司机也是完全处于弱势。
就在不久前有媒体报道，滴滴平台对于司机的抽佣已经逐步提高到了35%。
对于一名普通滴滴司机而言，除了前期购置汽车、相关手续办理费用之外，每天的油费、汽车损耗、保养费等等也是持续的支出。
而滴滴仅仅通过平台的派单，就能从司机手中得到大量的抽成，一定程度上，滴滴可以说是“空手套白狼”。
此外，为了抢占下沉市场，滴滴平台不断用低价倾销的方式来吸引乘客，这将进一步挤压滴滴司机的收入空间。
据媒体报道，3月1日起滴滴在各地区县再次降低运价，居然离谱到起步价仅4.2元。要知道，即使是代步的小三轮车，在这些地区起步价也要5元。滴滴司机在平台的“帮助”下，居然混到了不如小三轮车的地步。
对外持续用“惠乘客八百杀司机一千”的招数挤压司机收入，对内还不断提高佣金抽成，滴滴平台把广大司机逼到了苦不堪言的地步。甚至在最近，有司机爆料，接到滴滴平台的特惠一口价订单，当送完乘客后惊讶地发现，平台收入2.6元！
广大司机“苦”滴滴久矣，罢运事件自然而生。3月1日，成都等地司机因滴滴平台面向司机端有意抬高抽成比例，出现司机集体罢运的抗议事件。
由此可见，滴滴平台与司机之间的矛盾已经到了相当严重的地步。
外部强敌环伺
内部与平台司机的矛盾在不断激化，而在外部，滴滴强敌环伺。
早在去年10月8日，嘀嗒出行就已经向港交所递交了招股书。而在不久之间，哈啰出行也传出将于今年二季度初赴美上市，募资额在20亿美元左右。
如此看来，滴滴不一定能成为国内“互联网出行服务平台第一股”。
当然了，对滴滴之外的其它平台来说，虽然同样都是上市，但它们中任何一个都不具备与滴滴独自掰手腕的能力。
但是，如果它们可以抱团成为一个聚合体，那情况就要另当别论了。
而高德、美团，成立这些小众网约车平台的聚合载体。
从业务关联度来看，高德、美团的地图导肮与本地生活，与网约车有着天然的业务联系。而从用户数量来看，高德和美团又是网约车海量的流量入口。
大平台的流量优势吸引了众多小众网约车平台入驻，双方各取所需，一拍即合。而它们的对立面，毫无疑问正是滴滴出行。
据了解，高德在2017年7月推出聚合模式，目前已经网罗了100多家网约车平台。随后，美团也做起了聚合网约车的生意。这些聚合体的实力不容滴滴小觑。
除此之外，传统车企陆续进入网约车的业务行列，也为滴滴出行带来了巨大的竞争压力。
自2018年以来，吉利的曹操、广汽的如祺、上汽的享道，以及长安、东风、一汽联合腾讯、阿里共同成立的T3出行等拥有整车制造能力的互联网出行平台纷纷入局网约车竞争行列。
传统车企进军网约车，由于其车辆、司机均由平台统一提供，所以它们在合规率、安全监管、服务标准等方面有着天然的竞争优势。
但无论是高德、美团的聚合体，还是曹操出行、T3出行等等传统车企背景的网约车出行平台，对于现阶段的滴滴最大的优势，还是在出行费用方面。
美团打车就曾承诺，抽成将一直维持在8%。即便去年上调，平峰增至20%，高峰期为13%，仍然远低于滴滴35%的抽成。
而高德曾在去年联合60余家网约车平台成立“免佣联盟”，在早高峰及国庆、春节等节假日向司机免收佣金。
T3出行仅花了一年多的时间便脱颖而出，其注册用户在去年年底就已超过1800万，峰值日订单突破了100万单。这一切，主要还是要归功于司机租车免租金等高力度的价格补贴。
佣金提成的减少，自然也会反映到乘客的出行费用方面，这是同时取悦司机和乘客的不二法宝。
因为在网约车出行服务方面，用户对于网约车平台的粘性永远都不能被高估。无论是司机还是乘客，只要能在价格、服务、合规等方面得到便利，选择哪个平台都没多大区别。
而面对外部环境的竞争压力，滴滴出行也不是没有行动。但平台越大补贴效果越小，现阶段的滴滴出行，更希望仰仗自己网约车出行市场的龙头地位，通过对平台司机的高提成来保证自己的营收，同时施恩与平台乘客。
这样“厚此薄彼”的行为，与其它平台相比，高下立判。
结束语：
由此可见，如今的滴滴出行内外压力陡增。
而为了破局，滴滴出行想到了上市。
上市就意味着在资金面上，滴滴出行会更加宽裕。只要是钱到位，即使未来爆发新的一轮补贴大战，滴滴出行也会更加有底气，对平台司机或许也会更仁义一些。
可一旦上市，在资本的加持和催促下，滴滴出行必将再次加速发展。
那么上述的问题到底会迎刃而解，还是会愈发严重？我们只能静观结果。
