纵有吉利与沃尔沃双重背书加持，不服水土的极星也始终无法在中国市场打开局面，自2017年入华经营至今，累计销量仅有四位数，5年5换CEO弃帅如流水，在中国的门店停留在20家。如今，压力给到今年8月接任极星中国区CEO的冯旦，以及最新车型极星3这边。
10月13日，吉利沃尔沃旗下的高端电动车品牌极星，发布了第三款车型暨首款电动SUV极星3。在极星2以25.28万元起的激进下探价格，尝试用亲民路线走量无果后，极星3再次放弃品牌定价上的延续性，售价重新横跳回百万级别。
除了产品定位上忽高忽低战略摇摆之外，极星此次也不再追逐特斯拉，将直接对标的车型切换为保时捷。让人迷惑的还不止于此，极星3国内售价比海外贵30万元左右的价差，也引来外界对其是否准备在中国市场“开摆”的质疑。
在国内新能源汽车赛道如此之卷的当下，极星3的配置和定价之间显然存在巨大错位。要知道，就连特斯拉近两年在中国也打起降价牌，而极星3似乎已经彻底无视国内新能源汽车领域的行情，大有背离市场的意味。
且不论冯旦这位走马上任不久的新帅，是否有能力帮极星扭转颓势摆脱现状，就目前而言，如何让中国市场接受这款近百万元的极星3，似乎已经成为其最先面对的严峻考验。
实力与价格错位，海内外价差过大
发布会后，极星的这款重磅新车在国内并未引起较高的讨论度，反倒是百万级别的定价带来不少的争议。
极星3的定位是中大型SUV，新车首发共推出两个版本车型选择，在中国区的售价分别为；双电机长续航版本88万元，双电机高性能版103万元。直冲百万元的定价，着实让不少人“瞳孔地震”。因为在当前的中国电动车市场上，并不乏中大型SUV车型，价格普遍在30-50万元。
从配置上来看，极星的硬件实力并不能撑起百万级别的售价。同样定位中大型SUV的小鹏G9，价格仅为30.99万-46.99万元。在二者价格相差近3倍的情况下，极星3的硬件却并未占据优势。
比如动力参数上，极星3双电机最大功率380千瓦，小鹏G9达到405千瓦；极星3配备400V锂电池，111度容量最高续航670km，而小鹏G9为800V，98度电池最高续航702km；极星3底盘配备双腔空气悬架，G9同样为双腔空气悬架。
此外，极星3宣传的辅助驾驶功能以及材料的环保性等卖点，在国内市场也不具有太大竞争力。当前辅助驾驶功能已是大多数新造车企业产品的标配，而小鹏更是此中翘楚。
在产品硬实力平平的情况下，作为一个在国内知名度不高的新品牌，极星品牌溢价的软实力更不见得能拿得出手。而且就算是宝马定价近百万的新能源车型iX，也已经在销量上栽了跟头被市场教做人了。
值得一提的是，极星3长续航和高性能两个版本车型的售价，还因在美国的发售价格分别比国内贵出27.65万元和38.33万元，被不满的国内消费者调侃，极星“哪来的自信，谁给的勇气”“中国市场是没有极星在意的人了吗？”
面对质疑，极星官方的措辞可谓相当“高情商”，回复称是“充分体现品牌对中国消费者的重视哦”。
高不成低不就，中国区销量“扑街”
公开信息显示，极星2017年在瑞典成立，是沃尔沃汽车与吉利控股集团共同拥有的合资企业，主打电动化和高性能。
背靠沃尔沃和吉利这两座“金山”，极星却逐渐长成“扶不起的阿斗”，在中国市场的处境一日比一日糟糕。
根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年，极星在中国市场全年的上险量仅为365辆。2021年，极星官方选择不公布在中国市场的销量数据，外界推测实际年销量只有2000台出头。
极星在中国市场失利境遇惨淡的原因，与其让人匪夷所思的定价策略不无关系。
2017年宣布独立后，极星发布的品牌第一款车型极星1，以145万元的身价问世。极星1对标特斯拉Model S，每年限量500台，采用租赁方式销售，奠定了品牌豪华与高端的基调。
然而，由于姿态太高无法融入市场，到了2020年，极星的第二款车型大改昔日格调，自降身段开始走平民路线，售价为25.28-33.8万元，对标的是特斯拉Model 3。
极星乃至控股的吉利，都对这款车型寄予厚望。在极星2开启国内交付之际，不仅极星CEO付出隔离14天的代价赴华在车展上宣传，吉利董事长李书福还亲自下场为极星2“带货”，当时对极星2在中国市场的重视程度由此可见一斑
即便如此，极星2试图走量的路子也没跑通。不仅销量没有太大起色，后来在终端销售时“打折促销”价格暴降近10万，甚至还在一些二手交易平台上被半价甩卖。
高不成低不就，无疑显露出极星战略上的失误。加之近几年中国新能源车市场竞争白热化，造车新势力、自主品牌、豪华品牌及合资品牌，均在软硬件及性价比上持续加码，极星在华难以叩开销量的大门，也就并不意外了。
频繁换帅无果，极星黯淡在华“躺平”？
在华5年，极星也曾不断挣扎，频繁更换主帅来回折腾试图寻求“解药”。
2017年，极星中国区首任CEO是沃尔沃汽车派出的沈峰，但是同年底就离职加入了蔚来，当时的沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接替了他，成为极星中国第二位CEO，其任上先后推出极星1和极星2两款车，打法就是紧追特斯拉。
不过，2020年3月，吴震皓又被调任沃尔沃汽车亚太区，来自大众中国、曾在宾利任职的高竑成为接任者。一年后，曾担任极星全球战略与发展部门的负责人以及沃尔沃集团高管的内森·福肖，被任命为极星中国第四任CEO。
今年8月，极星中国再次换帅，曾在凯迪拉克品牌任职的冯旦，成为极星中国区的第五位CEO。相比于此前多为来自沃尔沃的高管，冯旦从业经历超过25年，曾在上汽通用工作8年，担任凯迪拉克品牌全国销售总监及事业部负责人。
极星看中冯旦的原因，或是想借其在中国豪华车市场的丰富行业经验，帮助极星汽车改善发展不畅的现实。只不过，极星在华已经错失太多机会，前人无法打开的局面，冯旦又能有多少过人之处呢？能否让国人接受这款近百万元的极星3，已经是冯旦眼前的巨大挑战了。
要知道，和极星2发布时的高期望值相比，此次极星自身似乎已经并不指望靠极星3这款车型有多大的作为了。无论是完全无视国内新能源汽车的行情，在定价上摆出一副“你买不起”的样子，还是海内外售价的巨大价差，都隐隐透出极星在中国市场实在卷不过，索性直接“躺平”的迹象。
但极星必须意识到的事实是，中国已是全球新能源汽车需求量最大的市场，包括宝马、奔驰等豪华品牌，无不将中国市场视为电动化转型的重中之重。现在不重视中国市场，未来势必会是更难绕开的一道坎。
资本市场或许已经给出了答案。今年6月24日，极星通过SPAC方式正式在纳斯达克上市交易，当天开盘价13美元/股，到如今短短4个月左右，极星股价已跌超60%。
