不久前，蔚来发布了去年业绩报，其业绩亏损程度再度创了新高。
而实际上，蔚来已经多年挣扎在亏损的泥潭之中，且营收增速也有所下降。
虽然李斌表示将在第四季度实现盈亏平衡，年销量目标翻番，但实际操作起来难度很大，就像去年在成本高投入的情况下却并没有转化为销量，最后销量只完成了目标的80%。
所以说，虽然目标立得很诱人，但能否完成却是个未知数。
而在蔚来深陷亏损、销量增速走低的情况下，是行业竞争逐渐白热化。
由特斯拉开启的价格战已经席卷行业，而来自传统车企的压力也越来越大，蔚来要如何实现自己对未来的设想，是个值得深思的问题。
亏损再度扩大，立下盈利目标
据报告显示，蔚来汽车去年全年实现营收492.69亿元，同比增长36.3%，首次突破400亿大关。同时年交付量首次超过10万辆。
然而，在营收及销量都不断上涨的情况下，公司的利润表现却背道而驰，去年全年录得144.37亿元的净亏损，下滑了259.4%，创下历史新低。
或许源于此，李斌在全员信中，写到“2022 年，我们有苦劳，有功劳。”功劳与苦劳是什么，其实对应得清清楚楚。
往前来看，蔚来早就已经在亏损的泥潭中挣扎了。
营收来看，蔚来之前每年的增长都很高，2018年至今，各年录得49.51亿、78.25亿、162.58亿、361.36亿、492.69亿，同比分别增长58.05%、107.77%、122.27%、36.34%。可以看出，随着规模的扩大，营收的增速也在放缓。
但相比之下，蔚来的盈利表现更加堪忧。
同期，公司的归母净利润分别为-233.28亿，-114.13亿、-56.11亿、-105.72亿、-145.59亿，能看出利润一直处于亏损之中，好不容易在2020年将亏损压缩至百亿以内，结果之后两年又进一步扩大，在去年直接突破亏损两百亿的新下限。
而在2022年中，最让人在意的是第四季度的表现。
财报显示，蔚来四季度净亏损为57.86亿元，同比增长169.9%。同时毛利率从2021年的同期的20.9%下滑至6.8%，下滑幅度巨大，而这一数据在去年三季度为16.4%。
四季度的糟糕表现，让二级市场也随着震动。
在财报发布的第二天，蔚来的股价直接跳空低开，当天跌幅13.17%，收盘价为69.2港元/股。
“越卖越亏”，成本投入未能转为销量
李斌在今年的财报电话会上表示：“2023年销量目标是相比去年翻倍，这也将有利于毛利率提升。”
同时还进一步表示：“目前的产品组合可支持每月30000台的销量目标。”
不过，相对比而言，在2022年，蔚来的月交付量最多也才是 15815 辆，而接下来蔚来还要面对更换平台的产能爬坡挑战，这表示想要实现预想目标，其下半年的压力会非常大。
相比2022年12.25万辆的销售升级，蔚来只完成了目标的80%，想要在今年翻番，恐怕并不容易。
然而最重要的问题是，蔚来如今处于越卖越亏的旋涡中。
如果按照蔚来的公司去年亏损及年销量来计算，蔚来相当于每卖出一辆车，即亏损11.78万元。
更直观的表现为，蔚来的毛利率下滑。
除了四季度骤降的毛利率之外，蔚来全年的毛利率同样有所下滑，其在2021年为18.88%，而2022年直接降至10.44%；净利率也从-11.12%扩大至-29.30%。
李斌也表示，由于目前产品销量处于从NT1平台向NT2平台转换，老款“886”车型面临展车清库、国补补贴和金融贴息等举措，同时目前主要交付的车型为ET5，单车毛利较低，并且F1工厂现阶段处于改造状态，产能较低，公司今年第一季度的毛利率仍面临较大压力。
然而“越卖越亏”这一表现也仅仅是在销售上的体现，因为公司的亏损的一大主因在于成本。
财报显示，蔚来汽车2022年的营业成本高达441.2亿元，与营业收入的492.7亿元之间仅相差50亿元。
如此高昂的成本费用下，蔚来利润空间被挤压的又能剩下多少呢？
其中蔚来研发费用为108.4亿，同比增加了136.0%；销售和管理费用为105.4亿，同比增长53.2%，主要是门店数量和换电站等投入增加带来的。
然而，大量的成本投入却并未转化为销量。
从其销量表现来看，蔚来自2019年起各年的销量分别为20565辆、43728辆、91429辆和122486辆，分别增长81.2%、112.6%、109.1%、34%，很明显能看出，蔚来的增速出现断崖式下滑。
这种情况下，李斌只能想办法尽快实现盈利，顺便高喊：“特斯拉用了16年才盈利,不能指望蔚来这样一个小孩子可以养家。”但其进一步扬言“蔚来实现盈利的时间会比特斯拉短。”
李斌还曾自信地对外表示：蔚来能在2023年Q4实现盈亏平衡，2024年实现盈利。
但究竟能不能实现豪言壮志，恐怕只有时间知道。
而在蔚来深陷亏损及销量增长减速之外，是市场越加内卷的环境。
降价潮下，行业竞争加剧
近几年，新能源汽车市场的发展非常快，新造车企业前期的市场发育期已经随着新能源汽车补贴的退出逐渐进入尾声，即将开启的是以实力争高下的决赛期，这无疑表示竞争将越加白热化。
在这种关键时期，不少车企都纷纷立下了较高的销量目标。
事实上，由于特斯拉开启降价战的序幕，竞争对手小鹏和问界选择了迅速跟进降价，这也导致2023年以来，整个新能源汽车行业被降价潮席卷，开启了价格战，很多车企都以降价促销的方式参与了进来。
据不完全统计，目前包括比亚迪、极氪、东风雪铁龙、广汽丰田等已超 30 家车企卷入降价潮。
对此，李斌在财报电话会上表示，今年一季度，蔚来的压力比较大，蔚来希望保持稳定的价格策略，没有推出减配车型的计划。
可见蔚来不愿降价，也没有利润空间可降了。
但随之而来的是，蔚来即将发布的子品牌“阿尔卑斯”，下探至15~30万价格带以求覆盖更广阔的消费群体。
这对本就亏损的蔚来来说，无疑是雪上加霜，但如果不想亏损，不跟风降价，就会失去市场份额。
在行业降价潮的另一边，是燃油车市场也逐渐开始了价格战，战场进一步扩大，而传统企业带来的压力却不仅如此，很多传统燃油车企业在向着新能源转型的背景下，发力逐渐增强。
李斌曾在采访中提到，2019 年之前对于蔚来来说是“组队集训”阶段，2019 年到 2024 年是“资格赛”阶段，2024 年是“决赛”阶段。
而目前蔚来已经在“资格赛”与“决赛”的分界点，很多车企品牌也同样处于这一节点，竞争局面逐渐白热化下，蔚来又该如何保持自己的优势，扭转亏损局面呢？
