近日，长城汽车发布了其一季度业绩，据公告显示，其一季度归母净利润及扣非净利润都出现下滑，且政府补助占了归母净利润的一半。
但其实，长城汽车的颓势在去年就已显现，去年第四季度其营利双双大幅下滑。在2021年的年报中，虽然营收千亿，但归母净利润却仅有几十亿，而暴涨的成本大肆挤压了其利润空间。
成本方面的大幅增加，是为了实现长城汽车的五年计划，但以目前来看，其成果似乎并不如意。
有趣的是，在去年长城汽车股价出现有意思的一幕，上半年其发布五年计划后，便被连续上调评级，股价暴涨吸引了无数散户，同时各大机构和高管却频频减持，据当时股价最高点，如今已跌去三分之一。
增收不增利，业绩颓势已现
近日，长城汽车发布了今年一季度运营数据。
据一季度报显示，长城汽车实现营收为336.19亿元，同比增长8.04%；实现归母净利润为16.34亿元，同比下滑0.34%；扣非净利润为13.03亿元，同比下滑2.41%。
也就是说，长城汽车第一季度增收不增利，归母净利润出现略微下滑，而扣非净利润已经是连续第四个季度录得负数。不仅如此，其非经常损益项目中还有一笔8亿元的政府补助，占归母净利润的一半。
整体来看，长城汽车的增速已经放缓，其业绩也是靠着政府补贴维持着表面平静。
而就在此前，长城汽车刚刚发布了2021年业绩。
据年报显示，2021年营业收入为1364.05亿元，同比增长32.04%；归属于上市公司股东的净利润为67.26亿元，同比增长25.43%。
然而，别看其去年业绩整体增长，但其实在年报中，其整体颓势已经显现。
年报可以看出，其营收高达千亿，归母净利润却仅为几十亿，这两者之间直接差了个零，本就不高的归母净利润，其中新能源汽车的补贴金额还有16.27亿元，其净利润率也仅为4.93%。
要说看年报不够明显，那就看其去年第四季度的业绩。
2021年长城汽车第四季度的归母净利润为17.81亿元，同比减少35.82%，扣非归母净利润为5.50亿元，同比减少71.93%。
虽然长城汽车2021年整体业绩增长，但其实在第四季度其归母净利润下滑严重甚至膝盖斩。
成本大幅暴涨，五年计划承压
事实上，长城汽车近几年的年度扣非净利润也出现下滑趋势。
数据显示，在2018年至2020年间，长城汽车各期末的扣非净利润同比涨幅-9.53%、2.52%、-3.77%。也就是说除了2019年小幅度增长外，其2018及2019年的扣非净利润都出现下滑。
同时其毛利率也一路下滑。据数据显示，长城汽车2013年时的毛利率达到28.61%，但到了2019年却下降为16.83%，到2021年其毛利率进一步下滑到16.16%。
毛利润率滑滑梯似的下降，其成本费用也不断攀升，进而挤压了利润空间。
2021年，长城汽车的营业成本高达1143.67亿元，同比增长33.71%，恐怕连营收的增速都居于其成本增速之下。
而被过度挤压的利润空间，造成了长城汽车营收千亿，归母净利润却仅有几十亿的结果。
对于成本支出上升的原因，就不得不提长城汽车的五年计划。
去年中旬，长城汽车董事长魏建军在 2025 战略发布会上表示：要在 2025 年实现全球年销量 400 万辆，其中 80% 为新能源汽车，营业收入超 6000 亿元，未来五年，累计研发投入达到 1000 亿元。
为了能够早日达到目标，长城汽车不断推出新车，在2021年其五大品牌共推出了 8款新车，这也造成了研发费用和营销费用的暴涨。
2021年，其研发费用增至44.9亿元，增幅达46.36%；销售费用达51.92亿元，增幅达26.53%。
另外，长城汽车施行的多品牌制，同时在2021年开始建立了 “一车一品牌一公司 ”的组织架构，这又导致了员工支出费用的增加。
去年全年，长城汽车管理费用为40.43亿元，同比增长58.39%。长城汽车也表示，因管理人员数量增加以及股权激励费用增加所致。
大量的成本投入，再结合今年一季度成绩来看，不免有些心酸。
据乘联会数据显示，国内新能源乘用车市场销量榜单中，15家车企里长城汽车同比增幅最低，在3月份销量仅为1.5万辆。
同时，其主要品牌坦克品牌遭遇停产；哈弗品牌的销量同比下降25.13%；长城皮卡的销量同比下降27.68%。
而对于其五年计划，香颂资本沈萌认为：“结合疫情和经济对消费需求的负面冲击，可能持续较长时间，这对于长城汽车实现其目标增加了难度。”
大机构及高管高点减持
或许是受业绩情况的影响，长城汽车的股价呈现稳定下滑状态。
在去年10月份末，长城汽车的股价到达顶点69.8元/股，总市值高达6446亿元后，便一路持续下滑。截至4月27号，其股价收盘价为22.82元/股，距离去年的最高点，已经跌去三分之二。
不过，和下半年股价下滑不同的是，在上半年其股价因为长城汽车发布了五年计划而快速涨幅。受此影响，长城汽车一度被各大机构给予“增持”“买入”评级，并且引得了散户的目光。
从当时情况来看， 2020 年度的营收仅有 1033.08 亿元的长城汽车，却喊出要达到超6000亿元的营收口号，其目的是真的为了达到目标，还是想吃口号喊出后的红利，这值得让人思索。
巧的是，口号喊出后，与备受散户瞩目增持不同，似乎是嗅到苗头不对，各大机构反而开始频频减持。
7月28日，施罗德以每股均价30.3077港元减持长城汽车1017.45万股。减持后，施罗德最新持股数目为243,651,500股，持股比例由8.19%下降至7.86%。
失去了大机构的支持，其股价便一路走低，同时其公司高管也于六月宣布将减持。
11月12日，公司副总经理赵国庆、董事会秘书徐辉通过集中竞价方式减持公司股份45.25万股，减持总金额逾2792万元。
香颂资本沈萌对此表示：“长城汽车去年一年股价从低到高、再从高到低，经历了多轮波动，机构大多获利退出、有散户接盘，股价也缺乏足够的机构支撑。而机构退出则因为长城汽车的股价风险大于机会”
不过现在看来，各大机构减持后便是第四季度的开始，而第四季营收双降的成绩也明显表现较差，其主要品牌的销量也从当时出现明显下滑。
而在高位减持的各大机构和高管最后收获都不小，只是接盘的散户成了韭菜。
