11月22日，大众中国CEO冯思翰回应了其即将离职的传闻。冯思翰承认会在2022年将调离中国。“我领导大众汽车品牌在中国的工作有6年了，担任大众汽车集团中国CEO也有3年多的时间。我会离开中国吗？答案是肯定的。大众管理层肯定会调整，包括我，这很正常。会不会在2022年2月1日就离开中国？对于这样的推测，我可以说：不会是这样的。”
对于业绩的下降，冯思翰认为是芯片短缺影响了生产，但据数据显示，早在2019年大众旗下的上汽大众就已经有了失速征兆。在布局新能源赛道上，大众似乎也有些“水土不服”。
销量不断下探，芯片短缺是主因？
对于冯思翰的离任，普遍都认为大众汽车在中国市场业绩不佳，燃油车销量下滑、销量增长迟滞有关。
“在全球最重要的市场销量出现了下降，这是我们非常不满意的”，冯思翰说问题的关键是，缺少芯片导致产能跟不上，即便后续芯片供应缓解，全年业绩很有可能是要低于2020年，具体要低多少还不好说。
据悉，今年前三季度，大众汽车在华共交付汽车255万辆，同比下降4.1%。其中大众品牌销量在186万辆左右，降幅约5%；斯柯达仅交付5.27万辆，同比下降58%。而对于大众最重视的新能源汽车ID系列在华表现却不如欧洲。目前5款车型加起来单月销量才能达到破万，远不及特斯拉或比亚迪旗下单一车型的月销量。
大众ID.系列的销量情况还落后于“蔚小理”和比亚迪等中国汽车品牌；在欧洲市场，截至9月底大众汽车集团ID.系列电动车型的销量约为20.88万辆。按照大众汽车集团的规划，今年计划在中国市场累计销售8万-10万辆的ID.系列，目前来看难以完成这一目标。
对此，冯思翰表示“ID.车的库存水平现在是处于极低位置，差不多只有15天左右的库存。假设靠库存来满足销售订单，只能够支持到12月份的第二周就全部卖完了。”从10月份以来，对ID.家族而言，有3~5个半导体零部件的供应也出现了短缺，包括加热系统、空调系统这样的芯片短缺对于ID.家族产品产生了直接的影响。虽然在零部件供应上对于ID.家族予以优先考虑，但这些零部件和燃油车在同类零部件方面不能够进行互换。
对于芯片短缺的原因，汽车分析师贾新光表示：“芯片短缺的问题是去年年底南北大众一个说的，去年二三月疫情，订单减少了，芯片就定的少了，等订单多了再去定芯片，反而定不到了。但美国韩国都说开足马力在弄，结果还是缺，里面就可能存在有人囤积。这个里面很复杂，当然也不排除有些企业本身卖得不好，找个借口。”而对于冯思翰离任问题，贾新光认为：“职业经理人都会有自己的一两招，所以一般只会考虑一两年的问题，第三年看形势不对就赶紧走人了，还能增加履历。”
香颂资本沈萌认为：“芯片短缺并不是个别企业的问题，具有行业普遍性，除了疫情和经济等因素影响下，乘用车的销售表现整体下滑，还有就是大众中国现有的产品线没有更及时贴近本地用户消费需求、习惯及偏好的结构性变化，导致品牌竞争力相比过去有所减弱。消费不足和竞争力弱是大众自身业绩不佳的重要因素，并不能全部归咎于芯片不足的外因。”
业绩下降征兆在芯片短缺和疫情之前
2020年大众汽车在华销达385万辆，同比下降9.1%。斯柯达在华销量为17.3万辆，同比减少38.7%。对于销量下滑。车企都能找“疫情影响”背锅，但是2020年，中国市场整体汽车销量为2531万辆，同比下滑1.9%。也就是说，大众在华销量同比下跌9%与中国市场整体汽车销量同比下跌1.9%相比，大众集团在华销量降幅较大，这也使得其在2019年中国市场份额的19.8%下降至2020年的19.3%。
钟师对氢财经表示：“大众整体下降是在芯片短缺之前就发生的，一汽大众整体来说还可以，上海大众的下滑速度会更快一些，拖了整个大众的后退，这个客观事实是在芯片短缺问题之前就发生的，所以说把销量下滑问题都归结于芯片短缺有些过于片面，芯片短缺只能说是雪上加霜，并不能用此掩盖之前就发生的销量下滑问题。”
作为集团的重要利润来源，上汽大众产销下挫在很大程度上影响了上汽整体的财务业绩。2021年第三季度，上汽集团的营业收入比去年同期下降13.5%，归属于上市公司股东的净利润下滑14.75%，就与合资板块、尤其是上汽大众的低迷表现有很大关系。
在“缺芯”危机出现之前的2019年，上汽大众就已经开始失速。据数据显示，2019年的1-11月，上汽大众每月销量同比都处于下滑之中，下滑幅度6%-12%。仅在12月份出现了销量报复性上升，同比增长37.67%。尽管如此，上汽大众2019年全年销量依然同比下滑3.07%。
但大众集团2019年全球销量却同比微增1.3%达1097.46万辆。其中，一汽大众贡献了4.3%的增幅。也就是说，在老对手以及大众集团销量都在增长的情况下，上汽大众步入下跌通道。
所以说，大众中国的业绩下降，作为重要利润来源的上汽大众有不可推卸的责任，而单看上汽大众的数据，业绩下滑确实出现在芯片短缺之前。
中国市场竞争压力大，外资品牌或水土不服
芯片短缺是全世界车企都面对的难题，将业绩低迷的责任仅仅归咎于芯片短缺是站不住脚的，大众集团在华所面对的困难和其它合资车企所面对的困难是基本相同的。那就是国产品牌的崛起不断侵蚀合资品牌的市场份额。
中国市场作为世界领先的新能源汽车大国，除了领先的销量，还催生了比亚迪这样的实力派新能源车企，而后起之秀新势力车企特斯拉和蔚来、理想也是不容小觑，想要从如此激烈的竞争压力下脱引而出，大众的ID系列电动车没有些自己的特点是不行的，套娃模式是很难在其中成长起来的。
而相比比亚迪、五菱这样的传统车企，大众ID系列电动车的价格又不够接地气，大众ID家族目前的处境可以说是前有狼后有虎。
贾新光对此表示：“大众现在最大的一个问题是转型，因为早先被检查出燃油车排放超标，现在转型新能源赛道，新能源车他们没有经验和技术积累，欧洲几乎都用燃油车，没电池，他们转型新能源只能从头做，很难玩出新花样。”
钟师表示：“大众国产车的好处在于他这个那个销售服务网点非常的密集、遍布全国，零部件供应方便，价格适中，大众对于德系车也是认可的；缺点在于因为它过于强调成本控制，产品大批量生产价格又便宜，零部件通用程度高，就会导致产品过于千篇一律，相似性强，没有特点，过于单调，但要是强调了个性化成本又很难压缩，这就是一个矛盾点。客户口味一直在变，产品如果一直不变就会很麻烦。另外大众的智能化方面慢了一点，大众是以规模取胜，但是随着时间推移，他智能化方面的表现都一般般。”
除了竞争压力大，其最大的劣势体现电动化没有明显的技术领先性以及智能化落后于竞争对手。ID.车在国内不受欢迎最大的一点原因也是其不够智能，远远落后于中国产品。据中国汽车智能化体验研究显示，智能化方面国产车品牌大放异彩，前五排名均被国产品牌包揽，前十阵营中，国产车占据7席，合资品牌仅有三席位置。其中德系大众，没有一家品牌上榜，智能化水平低于行业平均水平。
一位深度试驾过ID.4的车评人表示，“ID.4智能化方面没有任何领先优势，我为什么要说服自己去买一辆纯电动的大众ID.4而不是特斯拉Model Y?”
现在正处于燃油车往新能源车过度的时代，中国新能源产业毫不客气地说正在引领全球。想要在这场战争中真正的站住脚，占有一席之地，冯思翰的下一任就必须要有勇于变革的勇气。
