“最会赚钱的豪车品牌”保时捷，在中国市场玩起了减配和“双标”。
近日，据多位消费者集体反馈，自己订购的保时捷遭到官方无故减配。原本保时捷官方承诺因芯片供应不足，暂时将车辆简装为“手动转向柱”，后续将免费为车主升级“电动转向柱”。但官方现在又改口不予免费升级，百万豪车遭减配，仅提供2300元代金券补偿。
此外，保时捷还在国内外用户采取区别对待的做法，引得国内大批用户不满和愤怒。甚至有人指出，保时捷2021年业绩的大幅增长，与其减配降本不无关系。
作为其连续7年全球最大的单一市场，保时捷为何会在中国如此对待消费者？
补装承诺无法兑现
4月25日，新浪微博旗下投诉平台黑猫投诉，在1天之内收到60多位保时捷车主的集体投诉。
投诉原因集中为，本来几乎所有豪华车的转向柱均标配电动调节功能，但受芯片短缺影响，保时捷给出消费者延迟补装的方案。而消费者在购车时，基于对厂商和4S店的信任，在标配或选装电子转向柱时接受了厂家延迟补装的方案，但等了数月后却被告知，将不再提供电子转向柱的补装。
还有部分消费者，提车很长一段时间内还不明就里，在购车时并不知道新车上安装的并非标配的电子转向柱，而是手动转向柱，认为自己被隐瞒和欺诈。
对此，官方给出的补偿方式，仅仅是提供2300元代金券。而根据市场价，在4S店单独加装电子转向柱需3万元。
据经济观察网报道，多位保时捷车主透露，目前其所在的维权群中已有500多人，有保时捷销售人员在与12315工作人员沟通时提出涉及上述问题的新车超过2万辆。
失信和减配的同时，保时捷还涉嫌将国内外用户区别对待。
首先，保时捷国外官网曾标注“因缺少芯片暂时提供手动转向柱”，但未在中国官网上提及。
其次，国内外对取消补装电子转向柱的补偿也另有差异。据爆料，美国车主可获赔500美元，以当前中美货币汇率测算，该补偿金额约为人民币3100元。
保时捷在对待国内外消费者的态度上，也是大相径庭。国外是早早发送邮件通知车主，而在国内，并没有任何通知。
此外，还有车主反映，保时捷卡宴等车型，还在刹车卡钳活塞、一键升窗功能、车载的CD机等方面存在减配现象。在用料和工艺方面，一些烤漆的按钮变成了塑料的，一些金属装饰物也被取消。
保时捷的这一系列减配操作，以及不公平对待中外消费者，也引发国内大众的强烈不满。
持续降本增利
作为大众旗下的知名豪华品牌，自1931年诞生以来，保时捷一直保持着高端奢华的调性，在全球多数市场卖的都是“德国原装进口车”，为什么私底下要在中国市场减配呢？
要知道，从2015年开始，中国市场就成为保时捷全球最大的单一市场，甚至超过了整个欧洲的销量总和，这样的地位一直保持到现在。
2021年，保时捷在中国市场的新车交付量为9.57万辆，同比增长8%，约占其全球销量的三分之一，这让中国连续7年成为保时捷全球最大的单一市场。按照这样的增长趋势来看，接下来保时捷在中国市场大概率还会继续保持增长。
而在新冠疫情、原材料涨价和供应链短缺对全球车企的影响下，保时捷依然以显著的增长幅度，在去年创下了新的营收纪录，保持了其全球盈利能力最强车企的称号。
据保时捷2021年年报，保时捷全年营业收入攀升至331亿欧元（2327亿人民币），同比增长 15%；全年纯利润53亿欧元（约372亿人民币），同比增长27%。
产品交付数量上，保时捷也首次突破30万大关，以约占大众同期3%的销量，为大众贡献了整体汽车业务超过30%运营利润。
而从最直接反映车企赚钱能力的指标销售回报率来看，保时捷2021年创下了16.0%的销售回报率。而2021年全球产销量最大的车企丰田，其销售回报率仅为8.1%，盈利能力只有保时捷的一半。
再进行更直观的数字对比，2021年，丰田卖一辆车，平均能挣17808元，而保时捷卖一辆车，平均能挣124000元，二者之间相差7倍。
超强的盈利能力，给保时捷带来了充足的现金流。2021年，保时捷净现金流同比增长67%，达到了37亿欧元（260亿人民币）。
但要说到保时捷在中国秘密减配的原因，不仅是它需要进一步证明自己赚钱的能力，还恰恰因为保时捷，也缺钱！
近两年，降本和增利，已经成为保时捷一个明显的经营方向。早在2020年的业绩发布时，保时捷就提出了新的盈利计划：到2025年将累计降低100 亿欧元（约合人民币773.65亿元）成本，之后每年降低30亿欧元，并在2021年实现15%的销售回报率，继续向更赚钱的公司努力。
百亿募资砸向新能源
被内部视为大众集团皇冠上的明珠，“利润奶牛”保时捷为何如此渴望盈利？需要更多的钱做什么？
一言以蔽之，就是潮水的方向，已经发生改变。
当今的汽车圈，正面临着和当年手机行业一样翻天覆地的智能化变革，从能源方式到智能化的升级更迭，电动车代表着未来智能科技生活的方向。而保时捷这类传统奢侈品牌，虽然面向高净值人群的消费能力巨大，但毕竟增长规模有限。
在澎湃的电动化转型大潮中，特斯拉一飞冲天的市值，已经超过全球数十家老牌车企的总和。
而保时捷的母公司大众汽车，在新的时代趋势下转型进展缓慢，显得尾大不掉，极其力不从心。因此，将保时捷独立上市，来更为灵活的转身，也自然成为一个相对优解。独立上市后，保时捷可以灵活制定自己的发展战略，更迅捷的应对当前市场和需求的变化。
早在2018年，保时捷首席财务官麦思格就首次提出了独立IPO的想法，称此举可以释放价值。而今年2月，大众汽车集团正式发布声明，明确保时捷将会独立上市。
据业界此前预测，若保时捷得以独立上市，估值约为600亿至850亿欧元（4264亿元至6041亿元人民币）之间，已经接近大众自己当前的市值，也将会成为欧洲史上最大的IPO，以及汽车史上最大的IPO。
在谋求上市和做好准备之前，如何证明自己的盈利能力，以此在资本市场上获得更高的估值，自然成为保时捷近两年的核心母题。
保时捷的IPO，一个重要的目的就是筹集转型资金。所获的筹资，将会被砸在新能源汽车这个烧钱的巨坑里。
自2020年发布旗下首款纯电动跑车Taycan之后，保时捷在中国市场就开启了纯电之路。在2021年财报公布同时，保时捷也公开了更加激进、彻底的转型战略，计划到2025年，50%保时捷新交付车型将为纯电或插电混动车型，到2030年，这一比例将达到80%。
眼下来看，保时捷的确是少有的成功转型的豪车品牌。放下身段后，2021年保时捷电气化车型新车交付量占比达到18%，比上年增长8个百分点，位居传统豪华汽车品牌之首。
但去年实现了4.1万的总销量的Taycan ，实际上还是保时捷“没发育成熟”的纯电试水之作，不论是自动驾驶、智能座舱，还是底层电子电气架构，都远远落后于特斯拉等一众新势力，用户愿意花100多万为其买单，很大程度上，还是看在保时捷的品牌、操控、动力，甚至是信仰上。
无论如何，减配、“双标”等一系列操作，会使那些愿意高溢价购买保时捷的中产阶级受伤，其高端的品牌调性，也难免随之滑落。要想在中国长久发展，保时捷还是要多些诚意，少些套路。
