蔚来于近日发布了三季度报，财报显示，蔚来虽然应收增加，但净亏损却达8.4亿，可能受芯片电池短缺影响销量下跌。同时其整车毛利率创今年新低，综合毛利率却上涨。另外其研发费用和销售成本也有所增加，有猜测是马上迎来蔚来的产品大年，明年将同时有六款车型在售。
整体销量下滑，系芯片与电池供应不足
11月10日，蔚来汽车发布三季度报。财报显示，今年第三季度，蔚来实现营收98.1亿元，同比增长116.6%；净亏损为8.4亿元，与去年同期相比收窄20.2%，环比亏损扩大42.3%；归属于公司普通股股东的净亏损为28.6亿元，与去年同期相比扩大140.7%，与上一季度相比扩大333.6%。
同时，10月份蔚来仅交付3667台新车，环比大跌65.5%。仅一个月时间，蔚来就首次跌至造车新势力销量榜第五位。
蔚来预计第四季度车辆交付量达到2.35万辆—2.55万辆，较2021年第三季度下降约3.8%至增长约4.3%；预计总收入为93.8亿元—101.1亿元，较2021年第三季度下降约4.4%至增长约3.1%。
由于三季度销售额不及预期，且第四季度收入指引也逊于市场预期等等原因叠加，财报发布后，蔚来盘后股价还是一度大跌6%。
对此，秦力洪表示，“10月份的销量其实是非常出色的，可以用创纪录来形容，达到了历史新高。因为工厂在改建升级，仅仅满负荷运转了10天，车造的少，所以交付少了。”
另外据调研机构艾睿铂(AlixPartners)在9月发布的预测表示，因芯片持续短缺，预计2021年全球汽车行业将会减产770万辆，汽车行业收入损失将达2100亿美元。所以销量下滑的原因也有部分是受全球芯片短缺的影响，导致供应链承压，进而造成的产能不足。
为此事困扰的自然不止蔚来一家，几乎全球车企都遭遇了极端的芯片、电池、零部件供应限制。
但蔚来销售量起伏不定主要是因为，蔚来为了“轻模式”发展，选择了江淮代工。这种模式在企业顺境的时候没什么影响，但是一旦行业出现问题，反应到企业就会受制于供应链。所以未来近几个月交付量才会忽上忽下，8月份交付了5880辆，9月份破万，10月份又只交付了3667辆。
“相比最糟糕的第三季度，芯片短缺有所好转，但总体而言，挑战还是非常大。”李斌表示，相较成熟的汽车公司，蔚来所需芯片的规模比较小。另外，蔚来自研了不少芯片，“因为有这样的能力，蔚来也会积极去找替代芯片快速验证、快速生产，所以好几次解决了芯片短缺问题。”
除了芯片短缺，电池供应也是掣制蔚来交付的一大主因。据悉，目前宁德时代是蔚来的独家电池供应商，虽然其已在大力提高产能，但仍供不应求。
对此，香颂资本沈萌表示:“蔚来并非国内新能源车唯一的企业，因此像芯片和电池短缺这样的行业性问题并不是一个自身交付量下滑的完美借口。”
汽车分析师贾新光表示:“蔚来的销量下滑应该是多种因素，原来主要靠用户圈营销，但是这种方式在小规模时候还可以，不适合大规模销售；另外自动驾驶功能也出现问题，实际上不具备自动驾驶功能；换电模式问题，等待时间长；再有就是外部竞争激烈。”
整车毛利率创新低，综合毛利率反升
财报显示，今年一季度到三季度，蔚来的整车毛利率分别为21.2%、20.3%和18.0%。蔚来的汽车销售毛利率创“今年新低”，环比第二季度的20.3%下滑了2.3%。
对此，蔚来表示：一是用户购车金融补贴增加导致汽车销售收入扣减。二是因为产品迭代加快，导致现有产品摊销折旧的周期比原计划更短，单车摊销折旧成本因此增加。
但整体来看，蔚来毛利率却创今年“新高”。2021年一到三季度，蔚来综合毛利率分别为19.5%、18.6%、20.3%。相比2020年三季度的12.9%，上涨了7.4个百分点。而营收和毛利率的激增，最主要的原因是售卖新能源积分和电池升级服务的销售。
三季度“双积分”和电池升级服务的销售为蔚来贡献了11.685 亿元的营业收入，同比增长高达350.86%。其中，“双积分”销售收入5.17亿元。去除双积分收入后，其他销售收入的毛利率实际从-5.6%下滑到了-12.6%。
在电话会上，蔚来董事长李斌表示，第三季度蔚来新能源积分有20万分，随着新能源汽车渗透率提升，预计明年积分量会越来越多，相应的价格可能会下降。兴业证券研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。按照2500-3000元/分计算下来，蔚来在三季度靠卖碳积分就能净赚5-6亿元。
销售成本、研发成本皆升
财报显示，蔚来三季度销售成本为78.12亿元，较2020年第三季度增长98.3%，较2021年第二季度增长13.6%。
而即将到来的2022年，将是蔚来的产品大年。2022年，蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型。这意味着，蔚来将同时有六款车型在售。
为了提高销量，蔚来已经提早布局。迅速扩充服务销售网络，以进一步提升销量，是蔚来当下的主要逻辑。数据表明，今年第三季度，蔚来共建成蔚来中心4家、蔚来空间39家；在充换电设施方面，共建成换电站217座、超充站175座（766根）、目的地充电站159座（882根），增速明显提升。
与此同时，蔚来也在加大研发投入。据李斌透露，蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。
财报显示，其第三季度研发费用为11.9亿元人民币，较2020年第三季度增长101.9％，较2021年第二季度增长35.0％。除股权激励费用外的研发费用为10.95亿元，同比增长89.5%，环比增长36.7%。
对此，其官方表示：“如此现象，主要由于新产品和技术研发费用的增加，以及研发人员的增加。三季度开始研发费用会有显著增加。同时，蔚来整体新产品新技术的研发-量产落地，效率与体系能力相比过去迅速提升。”
对此，贾新光表示:“汽车的研发费用是持续的投入，并且是持续增长的投入，因为车型要更新还要增加车型，技术也越来越复杂。”
沈萌认为:“研发费用上升第一要看原有基数，第二要看上升幅度，并不是说研发费用上升了就意味着研发优势突出了，有些研发可能只是在偿还以前的欠债。至于说即将同时推出多款新车，如果说原来的少数车款都难以实现稳定生产和交付，而且产能限制明显，那么多款车不是更加会分散有限的资源吗？蔚来也远没有达到特斯拉水平的销量，所以如果进行多款车同时上市，只能说蔚来不能在产品本身形成竞争优势，只能靠“车海战术”扩大销量。”
另外，2021 年三季度公司销售及行政费用 18.3 亿元，占收入的 19%，主要系销售服务人员增加、销售网络扩张。
一直以来大众对未来的印象一直是服务好，但此次研发增加投入，或许蔚来已经想要改变形象立住“技术自研”的品牌形象。随着新能源赛道的玩家持续入场，竞争压力加大，蔚来的未来很快会迎来一场硬仗。
